渦輪增壓技術Turbo汽車發動機*燃料燃燒對外輸出功率。在排量一定情況下，若想提高發動機功率，最有效方法是多提供燃料燃燒。向氣缸內多提供燃料容易，要提供足夠量的空氣支持燃燒，*傳統自然吸氣進氣系統很難完成。常用汽車渦輪增壓由發動機排出的廢氣帶動渦輪高速旋轉，再通過一系列機械傳動機構，推動風扇為發動機壓入更多空氣。
要點提示：渦輪增壓的優勢明顯，一台小排量的發動機經增壓後，可以產生與大排量發動機相同的功率和扭力。譬如1.8L渦輪增壓發動機其最大功率和扭矩和2.4L自然進氣發動機相差不多。
渦輪增壓也有天生缺陷，由於系統精密度耐熱性要求極高，故障幾率加大、成本也不低；渦輪增壓發動機響應有明顯滯後感，渦輪增壓一般在高轉速才起工作，車子起步的加速性及提速的順暢性不及自然吸氣發動機。
經典車型：國內不少主流車型都有渦輪增版本，一般在發動機後用T表示，例如奧迪1.8T、寶來1.8T等等。以奧迪1.8T系列為例，其最大扭矩比奧迪1.8L扭矩增加了25％，最大功率則增加了約20％。多氣門技術汽車每一個汽缸至少有兩個氣門，一個進氣門和一個排氣門，好比人的呼吸器官，吸進呼出。隨著技術發展，汽車發動機轉速越來越高，傳統的兩氣門已經不能勝任在這麼短促的時間內完成換氣工作。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間。在進氣時，盡可能短時間裡吸進更多混合氣，排氣也應乾淨徹底，多氣門技術是解決問題的最好方法之一。
國內多氣門發動機有四氣門和五氣門兩種，前者每個汽缸兩個進氣門和兩個排氣門，後者則有三個進氣門。
要點提示：一般說氣門多的發動機更先進，其進排氣效率高，動力更強，同等條件下油耗會低一些。
氣門多並不是佔全部優勢，多氣門發動機工藝複雜，維修比2氣門困難；其扭矩方面沒有優勢，達到最大扭力轉速較高，直接體現是起步可能不如2氣門車型迅猛。
經典車型：目前多數國產轎車都採用了四氣門的技術（國產轎車以4缸發動機為主，也稱為16氣門）。而大眾的寶來、高爾夫及捷達王等幾款車則裝備了五氣門的發動機，表現十分突出。值得一提的是飛度、派裡奧以及陽光等一些暢銷車型仍有裝備2氣門發動機的版本，但其動力表現並沒有太明顯劣勢。可變氣門正時技術發動機在高速和低速及不同負荷時，對進氣的要求不同，傳統的控制氣門技術往往只能顧及一頭，要麼保證低速時的扭矩要麼保證高轉速時的功率輸出。隨著技術發展，人們試圖通過對發動機更精密的電子控制兼顧到兩頭。所謂可變氣門是根據發動機實際狀況及負荷，隨時調整發動機氣門的開啟程度，而正時技術則是指根據實際狀況精密控制氣門的開啟時間。
要點提示：可變氣門正時技術可以明顯提高發動機功率，降低油耗，並且保證發動機在各轉速都有較好的動力輸出。但是，由於其技術含量高，使發動機成本提高不少，並且對油品油質要求較高，在國內一般需97＃優質汽油。
經典車型：豐田VVT－i及本田i－VTEC都是典型可變氣門正時系統。目前國內能看到的豐田有國產花冠及威姿VVT－i版本，本田為新雅閣及奧德賽。新款VolvoS80的CVVT，寶馬DoubleVANOS也是可變氣門正時技術。稀燃技術每款發動機的混合氣中，空氣與燃油的比例都是不同的。常見發動機的燃油與空氣的比例1：20以下。稀燃技術顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，可達1：25以上。稀燃技術最大的優勢是大幅降低油耗。稀燃技術有提高壓縮比、缸內直噴及改進點火系統三個發展方向。
經典車型：三菱是稀燃技術最優秀的探索者，其GDI缸內直噴技術可令混合比達到1：40,油耗大大低於其它同級別發動機；目前寶來柴油版的TDI柴油直噴渦輪增壓發動機採用了稀燃技術；此外，廣本飛度發動機的雙點火系統也是一種稀燃技術。 |
